混动落伍  纯电尚未成熟

混合动力技术，最早出现在上个世纪八十年代末，距今已有二十多年。如今的油（气）电混合动力车型，虽然节油效果显著，但其动力装置仍以汽（柴、气）油机为主，电动系统只是辅助，且存在上坡时动力不足问题。去年，政府已将其归于节能汽车行列，不算作新能源汽车，而国家鼓励的重点，已转向纯电动汽车和插电式混合动力汽车。

 再说纯电动汽车，作为未来的一个主要发展方向，特斯拉、日产凌风等纯电动汽车已初崭头角，但是在实际使用中，其成本高、续航里程短等缺点暴露无遗，而且业界普遍认为，这些技术难题在短期内难以克服。

 国内汽车界资深专家陈光祖表示：“当前全球电动汽车仍处在一个过渡年代，安全问题也在改进之中，特斯拉虽然搞得很优秀，是一个先进的电动汽车产品，但它也脱不开过渡年代应用平台。”

 插电式混动  最强新动力

 在这青黄不接之时，有一种技术适时地出现——插电式混合动力，既解决了纯电动汽车成本高的问题，又解决了纯电动汽车续航里程短、充电不方便的问题，最具市场潜力。

 张卫林告诉笔者，作为新能源汽车的领先企业，海格客车推出的插电式混合动力公交，在驾乘方面，还考虑到更多细节问题，进一步提升了驾乘体验。例如，使用电动转向助力系统，可以让驾驶员在发动机停止工作时，依然可以轻松的操控车辆，避免了其他混合动力车型在低速时没有转向助力，驾驶员打方向操作强度大的弊端。

 尖端ISG混联  传动效率更高

 要保持强大的动力，除了采取最优的新能源组合模式，车辆自身的混联系统亦为关键。目前国内的该类车型，主要采用BSG混联系统，即采用皮带传动发电机的驱动方式。而更为先进的ISG混联系统，是由电机和发动机直接驱动车辆驱动轮，中间不需要变速箱进行动力传递与扭矩的变换，减少了变速箱系统对动力的损耗，传动效率更高。

 据了解，采用ISG混联系统的新能源客车，目前国内只有两家，海格插电式新能源客车即是其中之一。这种尖端技术的动力系统，使得车辆如虎添翼。比如， 100千瓦的电机，通过BSG方式的动力传输，到了皮带驱动力衰减只能是40千瓦左右，无法满足连续爬坡的需要，但ISG方式的动力传输发电效率高，可以转化为850牛米的大扭矩。”

 “850牛米是什么概念？这就相当于多了一个190马力的柴油机，解决了BSG系统普遍动力不足的最大问题。” 张卫林告诉笔者，现在海格的插电式混合动力客车纯电输出扭矩可达近3000牛米，相当于460多马力，这足以保障新能源客车的强劲动力和爬坡能力。